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  平台化生产可以大幅度减轻汽车厂商的压力。不同车型与平台生产有一定的一致性，大量零部件可以共享。后续模型还能够准确的通过平台做扩展，这大幅度减少了重复步骤，提高了R&D效率。大众就是这里面之一。

  大众品牌作为汽车行业的巨头，之前享受过传统燃油车MQB平台带来的巨大利益，自然知道这是在电动车市场占据主导地位的必由之路。

  第一，面对全世界汽车产业转向电动化的战略布局，只有基于平台才能高效生产更多的电动汽车，这是对未来的投资。

  其次，大众车型从入门级车型宝来朗逸）到高端豪华保时捷Taycan），基本覆盖了市场的整个角落。相比奔驰和宝马对高端纯电动汽车采用通用平台，大众需要两到三个平台来覆盖所有车型的生产，MEB、J1、PPE、SSP四个平台应运而生。

  大众的MEB平台由大众单独打造，电池电压为400V V，MEB的重要性不亚于大众纯电动平台的MQB，大众主流家用车型都能够正常的使用。轴距、轮距和底盘高度可根据车型有必要进行调整。在省略了发动机、变速箱、排气管等燃油车必备零件后，MEB纯电动平台可以在较短的车身上增加更长的轴距和更扁平的后地板，为乘客带来更舒适的空间。

  J1平台是由保时捷技术开发的。与MEB纯电动平台从无到有、面向电气化不同，奥迪与保时捷联合开发的J1平台实际上源自大众集团顶级车型的MSB燃油平台。电气化后成为高性能纯电动平台，但本质只是过渡平台。目前只有保时捷Taycan和奥迪e-tron GT）基于该平台打造，不会有后续车型，都将一起采用PPE平台。

  MEB对应MQB，PPE是纯电动平台对应MLB。它由奥迪和保时捷共同开发。相对于MEB的主流普及，PPE平台的定位更加高端和小众。电池电压是MEB的两倍，被奥迪、保时捷、宾利等豪华品牌使用。主打高端电动，X方向轴距范围2890-3080mm，Z方向离地间隙范围152-217mm。不仅支持轿车，也支持SUV，Y方向轮距宽度为1641-1714mm，基本涵盖了B-D车型的分类，也是支持大众集团大型车最重要的平台。

  SSP平台是一款全新的纯电动、全面互联、高可扩展性的整车平台，将于2024年正式上市。SSP平台是基于MQB、MSB、MLB三个燃油车平台和MEB、PPE两个纯电动汽车平台的全新可扩展系统平台，适用于集团旗下所有品牌、所有级别车辆的机电一体化平台架构。

  MEB平台主要面向低成本造车，采用性价比高的前麦弗逊式独立悬架。基于MEB平台打造的电动车主要是面向家庭用户的日常通勤车，所以大众的ID系列有ID.3、ID.4X/CROZZ、ID.6X/CROZZ、斯柯达VISION iV）(待产)、西雅特）el-borm(待产)、奥迪品牌Q4e-tron(待上市)、Q5 e-tron甚至奥迪e-tron）。

  J1只有保时捷Taycan和奥迪e-tron GT基于该平台打造。奥迪A6 e-tron、Q6 e-tron、） EV均采用PPE平台打造。奥迪与保时捷联合开发的PPE平台，X方向轴距范围为2890至3080mm，Z方向离地间隙范围为152至217 mm，不仅可用于轿车，也可用于SUV。Y方向轴距范围为1641 ~ 1714mm，基本涵盖了B-D车型的分类。它也是大众集团除MEB之外最重要的平台。目前有三款高端纯电动车型：奥迪A6 e-tron、Q6 e-tron和保时捷Macan EV。

  大众SSP平台是一个机电一体化的平台架构，可以适应大众汽车的所有品牌和所有级别。也就是说，未来SSP平台不仅可以生产宾利、保时捷等高端豪车，还可以对西雅特、斯柯达等子品牌的家用车没有反感。

  MEB平台实际上是大众MQB平台电动化演进的产物。MEB平台取消了传统燃油车底盘所需的横向设计、前置发动机、前轮驱动的布局，采用整体电池嵌入车辆底盘并位于前后桥之间，电控单元置于前轴上，驱动电机置于后轮轴上。这些核心部件的位置是固定的，四个轴距、轮距和底盘高度可以根据车辆要求做调整。MEB纯电动平台可以做成更短的车身。

  MEB的主要结构布局与一般电动车相似，电池放在前后轴之间，避免过大的电池占用乘客空间。其次，重电池位置越低，越靠近底部中心，汽车重心越低，也有利于操控。

  MEB最初的设计是以电池为核心，电池嵌在车底。车轴模块和传动系统模块相隔较远，使得该车轴距较长，前后悬挂较短。在MEB平台下，每24个软包片状电池形成一个模块，然后该模块形成一个电池组。最多可组装12个模块，整车可达到550km的WLTP续航里程。当然，这个模块的数量是可变的。平台化的好处是可以改变电池组的功率，从45kWh到58kWh，再到最大77kWh，也就是可以实现12个模块，分别可以达到330km，420km，550km。

  目前，在大多数传统汽车中，仍然采用分布式架构。简单来说，汽车的每个部分都有自己独立的大脑(ECU)，这些大脑通过CAN总线进行通信。这样做的好处是，供应商提供的所有零部件往往都有成熟的技术方案，主机厂的研发成本和开发周期可以大大降低。

  大众纯电动平台采用三区域控制系统，主要由ICAS1车载应用服务、ICAS2高级自动辅助驾驶功能、ICAS3娱乐系统域控制器三个ICAS域控制系统组成。简单来说，大众的纯电动平台有三个大脑，轻松应对各种情况。

  J1平台主要是为那些高性能轿跑打造的，所以为了降低车身高度，流线平台在后排电池组上切了两个孔，为后排乘客的脚步腾出空间。同时，与MEB平台相比，J1平台采用前双横臂独立悬架，可配备空气弹簧、后轮转向、弯道扭矩控制等更多科技配置。从而提高车辆操控性，并且部件和结构材料都采用了更轻的材料，这也是为了保证充分的性能。

  PPE的大模块方案是大众集团第一个大模块设计。PPE的电池总容量高达100kWh，采用12个柱状电池模块，为双排大模块形式。在模块中间设置隔板，将模块分成两排电芯，增加中间隔板固定电池管理单元(BMU)，消除电芯膨胀力的影响。

  不过PPE的这种方案没有CTP那么激进，同时也不需要大电池。在安全方面还有很多可以做的工作，非常适合国内其他企业跟进，是比较稳定的设计。

  SSP平台是一款全新的纯电动、全面互联、高可扩展性的整车平台，将于2024年正式上市。SSP平台是基于MQB、MSB、MLB三个燃油车平台和MEB、PPE两个纯电动汽车平台的全新可扩展系统平台，适用于集团旗下所有品牌、所有级别车辆的机电一体化平台架构。

  实际上，SSP平台是其所有平台技术的组合。组合后，电池、软件、车身、自动驾驶等各方面都融为一体，制作更简洁，效率更高。SSP平台最大的亮点是完美实现了四电机布局，可以实现前轮/后轮/全轮驱动模式。这个平台建成后，对于大众来说，未来纯电动汽车的生产和研发将轻而易举地到来，这也算是纯电领域的第一个重要阶段。

  关于平台，大众玩了一场完美的游戏。从众所周知的PQ平台到MQB、MLB平台，平台架构让造车变得更加容易，也能节省造车成本，获得更多利润。同时，低端车也可以布局高端车的配置，提升操控性能。在未来的保养中，通用性更高的零配件也降低了用户未来的用车成本，这是多一事不如少一事。

  有了之前MQB和MLB的基础，MEB和PPE这两个纯电动平台的生产也有很多借鉴。以最主流的MEB为例，MEB其实就是由MQB演变而来的。相比之下，MEB的前后悬挂更短，轴距更长，这使得电机后置，座椅前移，以获得更多的内部空间，而MEB的扁平电池设计显然可以节省空间。比如MEB平台的ID.3和MQB平台的e-Golf在车型上差别不大，但是ID.3的内部空间却达到了帕萨特）b级车的水平。

  MEB平台上的电动汽车能够准确的通过客户要求配备不同尺寸的电池，因此可以提供不同续航能力(ID.3: 330-550km)的纯电动汽车。要知道现在人们对新能源汽车的续航能力要求越来越高。随意调节电池大小，可以更好地满足不同用户的出行需求，这也是MEB纯电动平台推广的一大亮点。

  与MQB将电池放置在后轮轴上的布局不同，MEB将电池平放在汽车底部，增加了行驶稳定性，在追尾时更好地保护了电池。但如果电池放在底盘上，对底盘的离地间隙是有要求的。过低的话会导致颠簸的路段摩擦底盘，从而刮伤电瓶，造成危险。

  底盘过高，车辆重心会上升，操作性和稳定性都会受到影响。所以MEB平台更需要具备随意调节悬挂、轴距、底盘高度的能力。从MEB搭载的车型可以看出，MEB具有很高的扩展性，MEB既能生产紧凑型车型，也能生产SUV甚至面包车等不同的车型。

  目前各大车企推出的电动车平台一般基于两大策略。一种是在传统燃油车平台的基础上改造开发新的电动汽车平台。基于传统燃油车改造的平台，通过共享平台可以降低成本，但也会受到很多限制，比如续航里程有限，车辆动力有限，内部空间和舒适性有限。二是开发电动汽车新平台，可以基于新平台进行新设计，解决受限问题，但需要注入资金，成本较高。下面我们就对国内外具有代表性的丰田e-TNGA、比亚迪e3.0、大众MEB做一个对比分析。

  大众和丰田，无论是德系还是日系，在汽车行业都是地位高、认可度高的品牌，所以丰田是最适合Volks的竞争对手

  和大多数纯电动平台一样，e-TNGA采用滑板模式。前轮标配电机，后轮可选配电机，实现四驱。同样，它具有从小型车到大型皮卡的可扩展性，可以扩展到各种车型。低重心、高刚体是e-TNGA纯电动专属架构的特点，电机数量、悬挂结构、电池容量的灵活性与大众MEB平台相似。

  与东芝、松下、当代安培科技有限公司和比亚迪联手的丰田，在其e-TNGA架构中也可以容纳不同容量的电池组，并可以用不同的组件重新组装成不同的新能源汽车。

  目前大众MEB平台和丰田e-TNGA架构已经携手国内外电池行业巨头，可以说是不相上下。

  然而相比之下，大众无疑领先一步。ID系列已经在国内交付，丰田e-TNGA首款量产车型bZ4X刚刚亮相。虽然e-TNGA架构的扩展性也很强，但是如何像大众一样平衡众多不同车型的动力模块，是丰田需要面对的问题。大众MEB平台要成熟得多。再加上大众国内工厂的产能，丰田未来要想在国内市场取得更好的成绩，可能还需要进一步加速布局。

  除了德系和日系品牌，中国也有很好的自主品牌生产的纯电动平台。作为中国电动车时代的先行者，比亚迪在新能源领域取得了不俗的成绩。比亚迪的e3.0平台是从e 1.0和E2.0的经验中诞生的最新一代平台，虽然e3.0平台的电池升级为刀片式电池，但走的路径是从电池模块化到电池体一体化。所有高压用电系统(电驱动、电控、电池)使用800伏，低压用电系统通过自主研发的比亚迪OS操作系统，由四组域控制管理系统在整车层面进行交互和互通。

  和MEB平台一样，e 3.0平台由前电驱动系统、后电驱动系统和中间底盘的电池组成。e3.0有三个不同人的“大脑”，包括电驱动控制、电池控制、驾驶舱空调系统和电池热管理系统。相比之下，更新后的e3.0平台技术架构不再只是一个车辆平台，而是一套精密的操作系统处理器，e 3.0的亮点也体现在电动动力总成上。相比MEB 550km的最大续航，e3.0的续航能力可以超过1000km，处于目前的顶级水平，将远远超过同价位的MEB平台车型。

  为了加速大众电动化战略的逐步转型，占据新能源汽车市场的主导地位，大众计划于2026年开始在SSP平台上生产纯电动汽车，预计在其生命周期内将有超过4000万辆汽车下线。为此，大众将在沃尔夫斯堡投资约8亿欧元建立研发中心，进行SSP平台的核心和模块设计。在中国市场，大众汽车将把新成立的新能源汽车合资公司——大众安徽变成SSP平台的本地生产基地，包括正在建设中的新R&D中心。