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  近年来，汽车行业加速变革，汽车电动化、网联化和智能化融合时代已经开启。无人驾驶、智能网联、语音控制等全新体验，正日益成为消费者选购高端智能电动汽车的核心出发点。

  工信部多个方面数据显示，我国2022年新能源汽车产销分别完成了705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长了96.9%和93.4%，连续8年保持全球第一。中国车市正处于百年未有之大变局：在智能电动汽车的助推之下，市场格局及消费者的品牌认知与用车习惯正以前所未见的速度演变。

  在技术革新下，汽车产业会有怎样的发展的新趋势？出行初创企业各细致划分领域发展现状如何？关于新能源投资，有什么新思考？最近，钛资本投研社邀请到奥纬咨询大中华区汽车与工业品业务主管董事合伙人张君毅进行分享，主题为：新能源智能汽车产业投资机会——过去现在和未来。张先生曾担任平安集团执委，智慧企业副总经理及首席运营官，还曾作为创始管理合伙人与李斌共同创立并管理蔚来资本投资汽车、能源、人工智能及高科技领域，AUM达120亿人民币；也曾担任过罗兰贝格管理咨询公司全球合伙人、汽车业务负责人及大中华区副总裁。主持人为钛资本董事总经理陈蓉和吴凯，以下为分享实录：

  人类需求在进步，从固定电话到手机，从固定的互联网到移动网络，这几年科技发展慢慢的变快，未来手机也可能演变成为智能穿戴设备。

  类比手机的发展，汽车行业也在发生对应的变化。从单纯的交通工具到智能化、电动化的多维度出行体验，再到智能乘车体验，我们对车的定义也在发生变革性的转变。手机和汽车相关联的技术引出了新话题，最近很多车企在制造手机，很多手机企业也慢慢进入到汽车行业。最严厉的谶语，比如最近星纪魅族集团董事长沈子瑜总表示的“没有手机app赋能的汽车厂商都将逐渐掉队”。

  我们对车的定义在发生明显的变化。第一阶段，车内虽然引用了更多技术，导入了如音频、视频、温度调节的互动工具，但还是以物理移动为主。第二阶段，导入时间和空间，大家更多追求情感诉求。比如其他车内智能网联设备、智能座舱，都是其延伸和变化，车越来越成为人的智慧伙伴。第三阶段，车将发挥在城市中作为运载、智慧、数据通信和能源节点的作用。

  做汽车投资，首先要明白，它基于一定的交通系统。在某些城市中，很多公司开始像小鹏一样投资做垂直起降无人机（eVTOL）的投资。想得更远一点，如果一个城市交通布局更完善的话，并不是特别需要大量的私人汽车，在这种情况下，一些短途移动工具就成为更好的选择。所以，任何车的定义和创新，都要结合时间空间和社会生活组织进行考虑。

  移动手机和智能手机在变化，同时汽车也在经历从电动车到智能电动车的变化。这不仅展现了技术的变化，背后移动网络的变化，更是带来了很多产业的更迭。现在，智能网联设备越来越火热，原因是各家都在进行车上差异化竞争，需要在车上堆料。

  做过手机投资的人会发现，堆料的现象在手机行业已发生过，那么，手机行业发生过的乱象会不会在汽车行业重现？堆料之后，厂商会变得堆无可堆，而消费者会认为很多功能并不能体现价值。最近我朋友《第一电动》的庞义成总做了一个分析研究，列举了在智能电动车上面八个最鸡肋的功能，其中一个功能是智能泊车。大部分人认为，智能泊车是刚需，但是在降本降硬件的情况下，很多时候智能泊车并不能发挥它的作用，智能可能变成“智障”。

  手机行业发生过这一急剧变化的过程，汽车行业可能也会发生。但是我要强调的是，汽车行业是一个大产业，它对于国家的经济、就业、税收是很重要的，所以在汽车行业竞争中，地方政府和国家发挥了很难来想象的作用。最近一段时间各地在降价，背后的一个因素就是一些地方政府为了地方经济参与到了市场上的公司竞争中。

  总结来说，汽车行业更复杂，它的跨度比较大，迭代非常慢，集中度比较低。一方面，每个国家、每个省都要有自己的车，这导致一部分本可以被市场之间的竞争所淘汰的企业死而不僵，但是头部企业集聚趋势已经大规模存在。另一方面，随价格上升，一部分技术未必会坚持车规级，但很多车企的智能网联设备不是由欧美企业推动，所以中国很多消费级的未成熟技术、有代表性的技术也在不断地向车内进行渗透。

  我们在做智能电动车相关产业链投资的时候，要回到最基本的逻辑，也就是迈克·波特所说的存在三类竞争方式：第一类是低成本竞争，第二类是细分市场，第三类是差异化竞争。

  华为造车是为了获得新增长线年之后，因为受到了很多制裁，造车成为不得已的选择，华为要获得新的增长线来支持自己的业务，通过“造车”使更多车企利用华为的零部件，这可能是华为未来发展的重要路径。对于蔚来和吉利造手机，最根本还是在用户的身上，为了扩大生态用户。（当然华为不承认造车，即便最后有了Huawei汽车也不算“造”，因为合作代工存在，但意思懂的懂）

  第一是关于解放人类时间的工作，目前这一点未达到所有人的预期。如果我们把车辆视作一个移动的第三空间，今后在家装上能实现的事情，车内的装饰都能实现。

  第二是对于环境更友好，智能电动车现在已经初见成效，有很多完善投资的机会，不仅是终端使用车辆的能源这块，考虑到整个车辆的生产周期，还要计量车的排放，考量车生产中的环境影响，以及用更洁净的能源，需要结合很多内容，包括在能源投资领域的上下游布局等。

  第三是智能电动车更安全，这一部分需要辩证地看。车的响应快了，车辆驾驶包括驾驶辅助ADAS，其目的是让人慢慢地安全，但也出现了一些不可靠的情况，某些品牌的车辆反而事故率提升了。同时，电动车需要提高单位体积内的包含的能量，如果车企的一致性没做好，比如热管理不佳，则会出现汽车自燃的情况。

  第四就是更友好、更懂你。最近最火的chatGPT、文心一言这些应用，将使得车辆变成非常智能、有感情的伙伴。结合车内座舱的五感发展，车今后和人的互动将无界和无限，发展出很多介质和功能。

  我们将基于智能化创造车内的类生命体，也就从另一方面代表着要有大脑、四肢、感官，每一点都是一个新的投资领域和投资项目。互联化是车内互联，包括总线布局，要求“大脑”极其强，芯片算力较强。

  我们在做创业项目的时候，也可优先考虑一些产业规律。为什么芯片投资这么难？因为中外之间出现了矛盾，这给中国的芯片发展创造了一个很大的机会。和车、企业合作越深的企业，就更能够生存下来，能对未来国家产业政策标准制定产生作用的企业就能生存下来。材料革命一直是汽车行业里最重要的，但我们往往在投材料的时候会忘记加工工艺，因为当加工工艺发生本质性变化的时候，企业倾向于不改变制造工艺，包括结构这方面，事实上也是一个循环往复的过程。

  我一直不认为电动车未来会成为100%的选择。在不同的环境下，不同的能源有它的特性，我们应该考虑成本的因素和资源可得性因素，及产业安全的因素。若企业想在电池这样的领域出现突破性，困在原有技术中是不可能的，因为头部企业的运营优势太强了，可以不断复制，它有规模效应，可以绑定客户。但也不是没机会，机会在技术变革过程中。每一种技术都有代表性，电动车也不会全面替代其他能源形式，未来可能还会有混合动力及氢能源还有别的碳中和能源（如甲醇/生物柴油/LNG/CNG）的车并存。

  汽车行业进入到关键的转型期，电动化后，头部企业的排名都可能会发生变化，企业的生存也会出现重大的变化，包括地缘市场的情况、生态，都在进行重大变革。

  汽车产业的产业链变革不仅与技术有关，还与全球的经济有关。地方保护主义，包括国际上的独立主义、孤立主义开始盛行。在这种环境下，反全球化开启，当然，孤立化带来的并不都是坏事，也有好事。甚至对于外企来说，大家的举措也是不一样的。有一些外企觉得中国市场并不重要，会逐渐退出。还有一部分外企业务量的百分之三四十都基于中国市场，所以不会以短期的变动去下决定。

  关于双循环，主要还是技术上要突破，要围绕技术建立对应的商业化、创新环境和创新模式。

  面临问题时，需要以技术突破做核心竞争力，没有技术的突破，车企不会用你。商业创新帮着车厂赚钱卖车，这才是最重要的事情。每一次进行零部件投资，投资人都要想一想车企、客户愿不愿意买单。

  在过去几年，无人驾驶和网联在全世界内吸引了很多投资。有几个比较关键的信息：在国际统计当中，很多企业的结构都是VIE架构，包括创始人都是美籍，如果赴美上市也会遇到一些结构性的问题。另外，当滴滴排除了一些上市的困难以后，很多出行公司也遇到了对应的挑战，滴滴被视作一个超级应用程序，它能做的事情不仅是出行服务。无人驾驶公司最近几年遇到了一些挑战，对于一些商用车公司，驾驶辅助不仅仅可以帮助驾驶员降低体力消耗，还可以省油，这也是一个价值点。

  国外很多公司在进行对应的基础充电，包括回收方面的投资。受益于我们的能源使用密度，八百伏的快充今后肯定是一个大方向，而换电要解决跨品牌的换电业务，换电从来就不是单纯的技术问题或基础设施问题，它是金融创新。无人驾驶需要给企业产生价值，前段时间大家投了很多封闭场景的无人驾驶，因为有些商业模型可以建立。

  虽然2015年以后，中国政策对这一些企业产生了一些影响，但最近一段时间，LG和三星等企业在国际化业务上得到了迅速增加。假如特斯拉还能够持续发展，欧洲一些国家的电动车数量增加，那为了拿补贴只用LG、三星的日韩电池，就会对我们国内现有电池企业造成非常大的竞争。选技术路线，并不单纯考虑技术优势、能源，也考虑企业本身升量，还有对应的原材料的可获得性。

  以2030年来看，氢能源的广泛应用并不是在车上，而是在工业治安、高温加热、发电等领域，甚至在火车、卡车的应用也比轿车多。原因主要在于其难以直接供电或希望有长时间的供电方式，最早燃料电池和氢能源是用在潜艇上面的。使用氢作为替代燃料，要考虑真正的应用周期和应用场景。作为燃料，它的网络可以跟天然气兼容，有很多可以匹配的地方，这是新能源发展的一个重要原因。

  我国现在的政策很明确，对于燃料电池和氢能是高度鼓励和支持的。那么，到底谁是我们的客户？现在很多氢能项目，客户是政府，技术也是政府在用，政府成为技术导入的重要驱动力。在这种情况下，我们判断这些项目是不是合理，不仅要看企业的技术商业模式，也要看所合作的地方政府到底有没有充足的资金、资源把这些项目持续运转下去。无论是氢能项目还是储能项目，到底赚不赚钱，最终看的是差价。

  Q1：渗透率很高的情况下，做电镀化细缝，tier1和tier2遇到增长的天花板，该怎么样延长？

  A：肯定会遇到野蛮增长的天花板，企业能做的事情就是把自己的竞争对手小公司给击败，同时伴随着一些企业走出去。客观来说，现在所面临的新能源渗透率很高。但是汽车市场总量增长其实并不是很快，只有把竞争对手消灭掉，才能提升个人的集中度。当然也可以再一次进行选择一些相关的零部件进行拓展，像宁德时代用关键的资源撬动车企，把车企的订单绑定。新能源产业链、供应链恶化的情况肯定会发生，在这种情况下要避免竞争，要么做到所做的事情技术足够新，要么市场足够专一。企业在初创发展当中，要建立一定的关系，验证自己的模型，目标未必是星辰大海般广阔的大市场，可以从小地方小市场切入，或许更有机会。

  Q3：智能汽车未来会像智能手机一样。手机的发展最终是两到三家大算力芯片加上两到三家操作系统，控制了整个手机的生态链，未来智能汽车是否也是这一局面？

  A：芯片领域，目前至少有两套系统在同步运营，整合化肯定是一样的。现在很多企业有一种从众的心态，本来操作系统就很集中了，在无人驾驶这块，一部分企业甚至学习特斯拉的算法。导致国内公司很多芯片也要对应做调整。但如果算法雷同，那长期就不会存在这么多头部企业。另外，车企的销量集中度也会影响操作系统，包括芯片的集中度。

  当下，全球宏观环境复杂且多变，汽车行业也处于关键“转型期”。从产业高质量发展周期及规律来看，对比智能手机行业的发展进程，汽车行业也在经历类似的变化，但汽车行业的行业特质和技术都更复杂、用户特征迥异，产业高质量发展的跨度也更大，迭代周期慢且集中度也比较低。君毅总以他的专业视角分享了观点：新能源智能汽车行业的投资要围绕着人车关系去考虑投资领域和投资方式，并解读了人车关系的四大核心要素。

  谈到新能源汽车，一定会谈到电池及新能源。 本次君毅总重点分享氢燃料电池，氢能是能源的一种形式，燃料电池上车只是其中之一应用场景，氢能可以大范围的应用于工业、能源等多种领域及应用场景。从投资角度看，基于电解质特性的不同技术路线产品、燃料电池关键零部件国产替代等等，都应该是关注重点。随着政策、技术、多种场景应用和基础设施完善等因素驱动，会不断推动氢能产业市场化，长久来看中国在燃料电池和氢能的发展和应用大有可为。